在经历了多年的发展和规模建设之后，以改造、替换、提升为主题的城市轨道交通既有线路改造市场，正在快速扩大。12月7日，首届城市轨道交通既有线设备设施改造技术研讨会在株洲召开。以“自主领先 焕新前行”为主题的这场会，备受行业关注和期待，吸引了业主单位、上下游产业链等在内的百余家企事业单位来株，共议发展。

在干货满满的会场，知株侠发现，对株洲来说，以轨道交通装备见长的产业能力，也正在这片新市场上大展拳脚。

超百亿级市场正在打开

自1969年第一条地铁通车至今，中国城轨交通已有55年的历史，运营里程已达到11590公里。2020年，我国城轨交通运营线路总长，首次超过当年的在建线路总长，成为城轨交通发展史上的“运建等量年”。

这也意味着，国内城轨交通正在进入建设运营并重、以运营为主导的发展阶段。

据中国城市轨道交通协会统计，目前，中国城轨交通行业已运营20年（含）以上的线路共有9条、运营15年以上的线路31条、运营10年至15年的线路51条。这些已开通15年以上的线路，相关设备设施系统的设计使用寿命和服役年限已接近期限，10年以上的线路也将陆续进入设备更新周期，更新改造需求已较为迫切。

“未来，在全国已运营的338条线路中，将有至少1/4的线路需要进行既有线设备更新改造，规模很大。”中国城市轨道交通协会副会长丁树奎说。

这个市场规模有多大？

“目前，包括北京、上海、南京、广州等多地，已经把城轨既有线改造列入计划。我们测算了一下，在未来5年，每年在这方面的投资额大约有491亿元。”中国城市轨道交通协会技术装备专业委员会副主任兼秘书长黎国清说。

全国城轨市场每年新建线路的投资额约为5000多亿元，其中70%以上是土建工程，与装备制造相关的部分大约占到15%。黎国清补充说，按照目前的发展趋势，未来改造方面的投资额会持续上升，与新建部分装备投入等量甚至更高。

以信号系统为例，新建线路的信号系统造价约为每公里1000万元，而改造的话，由于任务的复杂性和高难度，这一投入将达到每公里1500万元。

正因如此，这场会议才会备受关注，包括35家地铁业主单位、8家设计院，以及70余家整车、信号、机电等装备制造商的企事业单位代表合计500余人参会，其中，开通地铁运营10年以上的19个城市悉数到场。

知株侠看到，在改造经验的分享现场，与会人员频频举起手机，拍下自己关注的内容。拍照人数之多、频次之繁，在其他会场并不多见。

长沙进入改造成功“第一梯队”

对既有线路的改造，改什么？

先来看看发达地区的改造经验。

作为最早拥有地铁的城市，近年来北京已陆续对多条地铁线路启动改造，而改造项目包括站内设施提升、线路信号系统更替、跨线运行等等。以北京地铁M1、八通两条线路为例，改造前，两线间的被动换乘占比高，高峰客流交互量达到80%，出行不便捷。改造后，两条线路供电、通信、信号等土建设施与设备系统进行互联互通，可免换乘，节约5分钟出行时间，早高峰期间最小行车间隔可缩短至1分45秒。

上海地铁预计，2030年当地将建成24条线，运营里程将达1077公里，同时既有线路设备将以每年30%的比例进入大修更新改造周期。已开通运营超过23年的上海轨道交通2号线，在经历了3年的信号系统大修工程后，已具备了2分钟的高密度发车能力，同时旅行速度、停站精度控制等系统性能也得到了全面提升。

近在身边的长沙，也刚刚经历了一场地铁线路的无痛“大手术”。

长沙地铁2号线连接高铁南站、火车站等交通枢纽，穿过五一广场、橘子洲、岳麓山等核心商圈和热门景点，已成为全国最繁忙地铁线路之一，对系统稳定性也提出了更高要求。然而，该线信号系统的国外厂商早已停止投入与产品更新，原信号系统型号停产，备品备件难以购买，导致系统运维困难。

作为国内少见的“整体换装”式升级改造项目，长沙2改项目实施难度更大。改造项目启动后，时代电气开始为线路做“换脑”手术，在充分利旧的情况下，不改动既有土建内容，不降低既有线路运能、不缩短运营服务时长，实现了真正的乘客“无感化”改造，不仅完成了全自主国产化CBTC信号系统对国外设备的无扰替代升级，彻底摆脱了既有线路对国外厂商的技术依赖，还实现了列车速度冲击率降低24%、列车运行速度提升5km/h、折返间隔时间降低17%、设备故障率降低89%。

目前，北京、上海、广州等沿海地区大型城市已经有了改造成功的经验，而长沙也已进入既有线路无感改造成功的“第一梯队”。

“株洲是国家重要的轨道交通产业基地，有雄厚的技术实力，而长沙地铁的成功改造也有了可以借鉴的经验和模式，所以首届交流会选定株洲。”丁树奎说，以会为媒分享经验、交流困惑、给出建议，希望这次会议能够作为行业的一次重要的培训，推动整个行业的技术更新改造。

呼唤新的标准和体系建立

事实上，国内地铁老旧线路改造一直在进行，已经积累无感改造、功能升级、互联互通、绿智融合等方面的大量经验。

城轨交通开通较早的城市如北京、天津、上海、广州、南京等均已开始尝试开展部分线路的更新改造工作，但整体工作体系不够完善，亟须进行经验总结。

既有线改造，既是老旧城市轨交系统运营后保持功能的需要，更是城市提升和巩固线网功能的机遇；既是实现“绿色城轨”“智慧城轨”“融合城轨”的重要途径，更是城轨设备设施自主化的重要机会和窗口期。

为此，今年6月协会发布了《中国城市轨道交通既有线改造指导意见》，作为今后一段时期制订既有线改造的技术政策、标准规范、发展规划和实施计划的指导性文件。“希望首届行业研讨会，能够给全行业传递出一个清晰的导向，推动既有线改造标准和体系的建立！”丁树奎说。

既有线的改造，并不是简单更换设备即可。“要从过去以隐患消除、设备更新为主的单项、单线路、单专业的专项改造，向网格功能全面提升转变，同时考虑理论方法、评价体系等工作机制的建立。”中国城市轨道交通协会专家和学术委员会中青年学部主任、北京市地铁运营有限公司副总工程师魏运说。

黎国清认为，这对制造企业提出了更高的要求，不仅仅是卖出装备即可，而是要和业主单位共同研讨，结合装备特点拟定改造方案，更加考验企业的系统集成能力，目前鲜有几家企业能达到要求。

具体来说，城轨交通既有线路改造，涉及与城市发展、综合交通协同的问题，以及与内部体系、乘客需求协同的问题。

有难度的地方，就是创新的诞生地。

此次，中车时代电气发布了最新自主研发成果——列车新型“智慧大脑”，基于车车通信的列车自主运行控制系统（以下简称“TACS系统”），能够将两列地铁间的安全行驶间距，由过去的100米缩短至20米甚至更短。

不仅如此，TACS系统实现了从“自动运行”到“自主运行”的技术跨越，整体可靠性由99.99% 提升至99.9996%。

知株侠了解到，尽管看起来是非常微小的数字提升，但事实上却是安全系数几何级的提升。

湖南中车时代通信信号有限公司副总经理张大涛举例说，如果过去乘客坐100次车，可能会碰到一次降速、晚点或者线路维修等故障问题，上了TACS系统以后，可能要坐1000次车才会碰到这样的事情。

除了单项领域的持续创新，中车株洲所也在积极布局，开展车辆牵引系统、信号系统、供电系统、智能运维系统、智能运维系统、站台门系统、轨道工程车系统、综合监控系统等多个领域的产品研发及生产能力提升，持续提升系统集成能力。

“为业主做到更高效、更节能、更绿色、更安全。”中车时代电气城轨事业部总经理刘振华说。

目前，中城协已经筹备既有线改造优秀示范项目的创建工作。知株侠相信，株洲轨道交通企业在新的市场领域，也将开启更多直指标准和体系建设的有效探索。（记者/高晓燕）

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