地鐵6號線成功下穿湘江

12月30日，地鐵6號線湘江隧道左線順利實現貫通。記者 王志偉 通訊員 易溢 攝影報道

30日，在湘江東岸地下20余米處，伴隨著從密閉鋼套筒內傳出的轟鳴聲，一台盾構機緩緩進入預設鋼套筒中，長沙地鐵6號線湘江隧道左線順利實現貫通，標志著地鐵6號線雙線成功穿越湘江，全線項目建設取得重大節點性勝利。

作為東西向骨干線路，長沙地鐵6號線下穿湘江段為六溝垅站至文昌閣站，單線全長2460多米。據施工方水電八局長沙6號線技術人員王文介紹，一般盾構機都是在地鐵站始發井內始發，受車站施工影響，為了加快建設進度，項目部將盾構始發改到位於河西湘江大道西側的六文區間風井進行。

“因為風井主體結構長度僅20.1米，而盾構機整體長度約96米，風井長度遠遠小於盾構機總長，所以無法滿足整機下井始發的需求。”王文說，為確保盾構機安全順利始發，經過反復研究分析，最終在有限空間內採用了“一次始發，二次組裝”的始發方式，並對盾構機進行局部改造。

記者了解到，長沙地鐵6號線下穿湘江段採用泥水平衡盾構機，盾構機從風井始發后，沿半徑為450米的平面曲線轉向東南方下穿湘江西大堤，繼而下穿湘江，側穿和下穿湘雅路過江隧道圍護結構，近距離下穿既有1號線隧道，最后接入文昌閣站。

王文介紹，湘江河床下方主要為中風化板岩、微風化板岩，同時存在一條450米長的斷裂影響帶，地質條件十分復雜，施工風險高。“斷裂帶岩石強度差異性較大，地層軟硬不均，長距離掘進會造成刀具磨損。”王文說，斷裂帶附近存在不明次生斷裂、軟弱夾層及裂隙，可能出現與湘江水體連通，有股狀地下水涌出和產生突涌的可能。另外，盾構接收前，需近距離下穿既有地鐵1號線隧道，下穿長度約27米，兩隧道最小豎向淨距僅2.1米，對既有線隧道結構、地表路面及管線等沉降要求十分嚴格，安全風險極高。

“針對這些重難點，我們齊心協力，迎難而上，在下穿湘江及斷裂帶前，根據地層及地表實際情況進行風險評估，制定了6個主動開倉檢查及刀具更換點。”王文介紹，在掘進過程中，施工人員對盾構各項參數進行實時把控，對刀具進行細致檢查，對磨損較嚴重的刀具進行及時更換，保証盾構安全、高效掘進。針對近距離下穿既有地鐵1號線，多次組織召開專家咨詢會及評審會，制定專項施工方案和應急預案，設置試掘進段，確定最優掘進參數，引入克泥效工法，有效控制了沉降，確保6號線順利下穿湘江。（記者 陳煥明 通訊員 葉平 李偉東）